지하철 2호선 대형 위험 상존…ATS, ATO 신호체계 혼용

[정보공개뉴스] 2호선 ATS 100개 ATO 76개 - 4호선 ATC 52개, ATS/ATC 42개

김재훈 기자 | 입력 : 2017/09/04 [12:31]
▲ 지하철 노선별 자동제어장치 현황(노선별 혼용)     © 열린뉴스


[정보공개뉴스] 서울교통공사가 통합 후에도
'ATS(자동열차정지시스템)''ATO(자동운전시스템)' 신호체계 혼재 위험성에 대한 별다른 개선대책을 내놓지 않은 것으로 나타났다.

 

열린뉴스가 정보공개를 통해 확보한 자료에 따르면 서울도시철도공사 소속의 5~8호선은 ATC 체계로 일원화 되어 있지만 서울메트로 소속이던 1~4호선은 ATS, ATC, ATO 체계로 신호체계가 혼용되어 있었다.

 

특히 2호선과 4호선의 신호체계가 엉망이었다.

 

앞서 201452, 지하철 2호선 상왕십리역에서 시민 300여명이 다치는 아찔한 열차 추돌사고가 발생했다. 당시 서울메트로는 ATSATO 신호체계의 혼재가 시스템 혼란을 일으켰다고 밝혔다. ATS쪽의 프로그램을 업데이트한 부분에서 오류가 발생했다는 것이다.

 

이 오류로 승강장 진입 전에 설치된 신호기 2개가 정지신호를 제대로 표시하지 않았고 ATS가 작동하지 않아 기관사가 수동으로 제동을 걸었지만 제동거리 부족으로 추돌이 일어났다는 것이 당시 서울메트로측의 설명이다. 실제 이러한 신구 시스템 혼용은 사고 위험성이 높아 세계적으로도 드문 경우인 것으로 알려졌다.

 

대형지하철사고의 원인으로 지목된 자동제어장치와 관련해 2호선은 ATS 100개와 ATO 76개를 혼용했고, 4호선은 ATCATS/ATC 42개를 여전히 혼용해 사용했다.

 

2호선과 4호선은 최근에 발생한 철도교통사고 9건 중 8건을 차지하는 불명예를 안았다.

 

결국 신호체계를 ATO로 일원화하려면 현재 ATS를 사용하고 있는 노후차량들이 모두 교체돼야 한다.

 

서울교통공사에 따르면 사고가 발생했던 2호선을 1차 교체계획에 따라 올해 말까지 40, 20186월말까지 70, 12월말까지 80량을 납품받아 교체할 예정이다. 이어 2019100, 2020114량 등 '단계적 교체계획'을 세웠다.

 

2020년까지는 여전히 대형 사고의 위험을 안고 사는 것이다.

 

한편 자동제어장치의 문제를 보완해 줄 종합관제시스템도 일부 노선에서는 매우 낙후됐다. 3호선, 4호선, 5호선과 8호선은 대부분의 설비가 20년 전인 1997년 이전에 설치된 것으로 드러났다. 반면 1호선은 2015년에 전면 교체해 종합관제시스템이 가장 최신이었다.

 

특히 4호선은 열차운행제어컴퓨터, 운행관리컴퓨터, 중앙열차제어장치, 중앙정보전송장치, 운영자조작콘솔, 시스템콘솔, 네트워크장치 모두가 1997년에 설치된 구형이었다.

 

긴급한 상황이 발생할 경우에 중앙에서의 종합관제가 가능할지 의심이 드는 대목이다.

 

3호선은 그나마 중앙열차제어장치와 중앙정보전송장치, 운영자조작콘솔을 2010년에 교체해 종합관제에 급한 불은 끈 모양새다.

 

열린뉴스가 청구한 정보에 따르면, 서울의 지하철 철도사고는 2014년 하반기 4건에서 20158, 201617건으로 점증했다.

 

특히 유형별로는 철도안전사고가 14건으로 작년에만 9건이 발생했다. 철도교통사고는 8건으로 2호선이 5건으로 가장 많았다. 아직 안전불감증이 개선되지 않고 있다는 의미다.

 

 

주범은 승객이 많은 2호선과 4호선으로 서울시 1~8호선 전체 사고 38건의 68%에 달했다.

 

철도사고의 유형 중 철도 안전사고는 청소작업자나 공사작업자가 추락하는 사고가 대다수 였으며 상대적으로 감전사고는 적었다.

 

중상 혹은 사망의 대형사고는 스크린도어작업, 끼임으로 발생하거나 공사 중 추락으로 인한 경우도 있었지만 계단 사고 혹은 엘레베이트 발끼임 등의 승객 안전 사고로 인한 경우도 있었다.

▲ 지하철 및 철도의 신호시스템 개요     © 인터넷자료

 

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